“连找五辆ofo，没有一辆能用，全是坏的!浪费时间。”3月10日下班，小吴从庆亚大厦走出后，本想骑辆小黄车去公交车站牌，结果发现附近没有一辆可以正常使用的小黄车。她的遭遇并非个例，随着越来越多的人开始使用共享单车，遇到损坏车辆正在成为一种常态。其中小黄车ofo的损坏率最为引人注目。
近日，北京时间“财镜”调查走访了ofo的五个维修点，仅3月13日与3月15日，该五处维修点就有近五千辆坏车等待修理。而每个维修点工人们每天约一百辆的维修速度，根本赶不上损坏速度。
激烈竞争下 ofo选择数量优先策略
开春以来，共享单车大战如期而至，以摩拜与ofo为首的两家公司在城市覆盖数量与车辆投放上展开了激烈的竞争。截至目前，ofo已覆盖全国33座城市，投放车辆达到一百五十万。摩拜也不甘示弱，覆盖城市达到24座，投放车辆达到八十万。
前不久媒体曝光了ofo与天津某自行车厂的订单合同，合同显示，每辆ofo的成本为224元。这与摩拜高昂的单车成本形成鲜明对比，而ofo 正是以这种低成本作为抢占市场的有利武器。
效果很快显现，ofo在低成本强运营的模式下，市场份额逐渐领先。根据第三方数据研究机构比达咨询日前发布的《2016中国共享单车市场研究报告》显示，ofo在单车数量和市场占有率暂时位列第一。
车辆投放竞赛才刚刚开始，ofo创始人戴威在媒体采访中谈到，突破一百万辆单车只是开始，ofo计划在2017年实现一千万辆单车投放目标。
距离北京一百多公里的ofo天津代工厂，小黄车正以每10分钟16辆车的速度生产下线。
3月9日ofo新品发布会上，ofo 联合互联网高端自行车品牌 700bike 共同发布的新版单车 ofo CRUVE，ofo创始人兼CEO戴威称新版单车将成为目前共享单车行业运营成本最低的一款车型。
戴威称最常见的车辆损坏情况包括车胎没气，掉链子，刹车损坏等问题在ofo CRUVE上都将得到显著改善。然而事实真会如此吗?
北京时间“财镜”在发布会后询问ofo工作人员，CRUVE车型的推出是否意味着ofo车辆损坏率高问题将会得到明显改善。ofo工作人员表示，新型车所说的各项指标是指自然损坏率，人为损坏情况并未统计，在人为损坏的情况下，相比前几代产品，ofo CRUVE并无优势。
ofo曾多次在公开场合强调其是一家重视用户体验为主的公司，ofo的多位高层也在采访中反复强调共享单车的核心竞争力并不在技术，而在为用户提供“触手可骑”(即车辆投放密度)的方便。
如今ofo已经实现了车辆高密度分布，用户可以轻易的发现小黄车。然而，新的问题是，越来越多的用户发现，即使找到小黄车也无法骑行，因为几乎都是坏的。
在知乎上更是有人吐槽，原来步行到公司十分钟，决定使用小黄车之后，找车十分钟，没一辆能用，步行二十分钟到公司。
实地探访维修点：维修速度赶不上损坏速度
究竟ofo车辆损坏率有多高，北京能有多少量损坏的小黄车，3月13日与3月15日，北京时间“财镜”调查走访了ofo的五个维修点，最终统计发现近五千辆损坏车辆。其中朝阳大屯路东六百多辆，望京西站五百多辆，东风南路两千多辆，亚运村如意桥两百多辆，昌平回龙观六百多辆。
在朝阳区大屯路东地铁站附近，北京时间“财镜”发现了一处位于巷道深处的ofo维修点。现场可以看到近六百辆小黄车靠墙堆放在一起，大多数小黄车看起来都还很新，但是仔细观察就会发现这些小黄车有的车胎瘪了，有的车牌被刮了，有的车座没了，还有的车锁没了。
该维修点目前有三名维修师傅负责车辆修理，另有一名负责车辆搜集、搬运。负责修车的王师傅告诉北京时间“财镜”，这个维修点主要负责安立路到小营路，北四环与北五环之间的车辆维护工作。
像他们这样的地面维护人员在全北京一共有一百人左右，同属于一家与ofo签订劳工协议的第三方公司，每月每人可以领到4200元的薪酬。
王师傅介绍说他们的工作内容就是每天开电三轮去街头巷尾寻找出现故障的小黄车，然后把它们运回来集中修理，修好了再投放出去。
“每天差不多能搜集一百五十辆损坏车辆，多的时候能到一百八十辆，有几个地方损坏率特别高，惠新西街北口、慧忠里北路那块一次能发现二十多辆坏车，而且每天都有。”
三位师傅维修的速度显然跟不上车辆损坏的速度，王师傅表示，现场看到的近六百辆坏损车辆几乎都是近七天找到的，他们每天能修一百辆左右，根本赶不上搬回来的坏车数量。
同样的情况在其他四个维修点也存在，朝阳区望京西站ofo维修点停放着超过五百辆坏损车辆，维修师傅张伟(化名)表示他们三名维修工人每天只能维修八十辆左右，而每天新发现坏损车辆在一百辆左右。
早在3月8日北京时间“此刻”便曾报道朝阳东风南路附近维修点两千余量坏损ofo堆放问题。尽管现场有近十位维修师傅，但坏损车辆依然源源不断的送来，形成了200米长的车辆方阵。
人为损坏严重 ofo小黄车考虑不周?
谈到为何每天都会有这么多损坏车辆，五个维修点的师傅一致表示这些损坏车辆大多数为人为损坏。
“有些人就喜欢破坏这些车，有时候我们收车刚好撞到他们在破坏车，甚至还有的人晚上跑到我们维修点把刚修好的车再弄坏!”大屯路东的王师傅气愤的说道。
望京西站的张伟也表示认同，“我们刚把修好的车子投放回去，没几天车牌又被刮了”。
不过几位维修师傅也对小黄车的车身质量表达了一些看法，大屯路的一位师傅向北京时间“财镜”展示其中一辆车圈损坏的小黄车说，“这种一看就是被人踹了几脚导致的，这个地方一踹就坏。”
张伟更是直接对我们说与其他品牌相比，ofo单车的损坏率之所以很高，主要有两部分原因。一是车辆结构不牢固，车座、车把、车圈、内外胎等部位很容易被拆卸，“尤其是车锁，只用了一颗螺丝钉固定，有的甚至没有螺帽，用几回就松动了”。
二是线上线下缺乏连接，结账付款后仍需要手动上锁，有些用户付款后不锁车就急着离开，给他人损毁车牌、私自占有的行为提供了可乘之机。
现场我们看到的真实情况也是如此，在五个维修点的车辆损坏的原因也多为这么几类：车胎瘪了、车链掉了、车座没了、车牌被刮了、车闸坏了、车锁坏了等等。
摩拜单车在早期推出经典版时曾因车辆成本过高、车身过重而被外界吐槽，而这时ofo因成本低廉、轻巧好骑而受到用户赞赏。不过谁都没想到，仅仅半年的时间，ofo开始出现大量坏损问题，成本较高的摩拜反而很少出现坏损问题。
此前企鹅智酷曾做过一次数据报告显示，由于ofo单车初版不如摩拜单车结实，ofo用户上报车辆故障的比例高达39.3%。《法制晚报》也曾报道称ofo在某一区域损坏率达10%。
对于ofo损坏率过高的问题，一位业内人士向北京时间“财镜”表示，在其看来ofo产品机制存在问题。ofo在决定向社会开启共享单车业务前，应该将可能存在的人为破坏考虑在内，提供更加坚固可靠的单车。
不过在ofo看来似乎车辆损坏率还并没有影响到公司正常运营，ofo工作人员告诉北京时间“财镜”，根据其公司统计的情况，车辆损坏率在可控范围内，而且随着媒体对不文明用户的报道，人为损坏车辆的情况将会逐渐减少。
对待ofo单车损坏率过高问题，其投资人显然看法更加乐观。金沙江创投董事总经理朱啸虎日前在接受媒体采访时谈到，虽然ofo车辆损坏率比较高，但是低成本快速覆盖才是最好的。即使只有三分之一的ofo正常使用，ofo也可以赚钱。
作为最早投资ofo的投资人之一，朱啸虎的看法似乎与ofo的经营策略不谋而合，竞争前期质量不重要，大范围覆盖才是关键。
有趣的是，著名财经作家吴晓波则发表文章并不看好共享单车，直言共享单车就是一个冷笑话。共享单车企业根本无法控制的不确定性，将让这一行业早早地陷入无序而无奈的泥潭。
我们为ofo算了一笔成本账
根据对维修点实地探访情况，我们为ofo算了一笔车辆运维成本账单。以北京ofo投放十万辆单车为标准，目前ofo需要100人左右的维护队伍。每人每月工资4200元，每年需支付100人工资为504万。
如果按照ofo创始人戴威一年内投放1000万辆单车计算，则需要10000名维修员工，每年支付薪酬5.04亿。以224元/辆单车成本计算，1000万辆单车需投入22.4亿资金。仅1000万辆单车生产与维护成本每年便需至少27亿元资金支持。
如果认为每十万辆单车需100人维护过多的话，不妨看看3月13日上海市质监局组织上海的自行车行业协会拟定的《共享自行车服务规范》，上海市自行车行业协会秘书长郭建荣建议每一万辆单车需50人维护，如果真按这个标准，ofo则需支付5万名员工费用。
还好，目前这只是上海质监局牵头的标准意见稿，并没有法律约束力。不过对于一年便需27亿成本的ofo来说，真到了投放一千万辆单车之后，还能支撑多久呢?
